Aquecimento global e a turbulência em voos

Aquecimento global aumentará turbulência em voos transatlânticos, diz estudo

Área do Atlântico Norte afetada por turbulência poderá aumentar

Os voos transatlânticos devem ficar cada vez mais turbulentos se o aquecimento global levar às mudanças climáticas previstas por cientistas, afirma um novo estudo.

De acordo com a pesquisa [Intensification of winter transatlantic aviation turbulence in response to climate change] da Universidade de Reading, publicada na revista especializada Nature Climate Change, aviões já vêm enfrentando ventos mais fortes e poderão sofrer ainda mais com turbulências.

De acordo com, Paul Williams, um dos autores da pesquisa, além de causar mais desconforto aos passageiros, o aumento da turbulência também traz consequências financeiras.

”Certamente é plausível que se voos começarem a ser desviados com mais regularidade para evitar a turbulência, a quantidade de combustível que precisará ser queimada irá aumentar”, afirma.

O cientista acredita também que à medida que as companhias aéreas aumentarem seus gastos com combustíveis, isso acabará levando a um aumento de preços de passagens.

Paul Williams e o colega Manoj Joshi, da Universidade de East Anglia, centraram sua pesquisa em voos que percorrem o Atlântico Norte. Um total de 600 voos diários, em média, cruza o oceano entre as Américas e a Europa.

Os cientistas utilizaram um supercomputador para simular as prováveis mudanças nas correntes de ar acima de dez quilômetros de altitude, como as chamadas correntes de jato.

Williams e Joshi compararam dados do que era essencialmente um clima inalterado ”pré-industrial” com os de um clima com o dobro da quantidade de dióxido de carbono – comparável ao clima previsto para 2050, seguindo as tendências atuais de aquecimento global.

Elevações

O modelo traçado pelos dois especialistas sugere que a força média de turbulência transatlântica poderia sofrer uma elevação de 10% a 40% e que a região do espaço aéreo mais provável a conter essa turbulência teria o dobro de tamanho.

”A probabilidade de turbulência moderada a grande aumenta em 10,8%”. ‘Turbulência moderada a grande’ é uma definição específica da aviação. É a turbulência forte o suficiente para balançar a aeronave com uma aceleração de cinco metros por segundo quadrado. “Com isso, os sinais para colocar o cinto de segurança estariam acesos, seria difícil andar pelo avião, bebidas seriam derrubadas, você se sentiria pressionado contra o cinto de segurança”, afirma Williams.

A pesquisa se diz a primeira a estudar o futuro da turbulência aérea levando em conta as atuais projeções de aquecimento global.

Atualmente, os custos da turbulência aérea em termos de ferimentos, danos a aviões e inquéritos pós-acidentes chegam a US$ 150 milhões por ano (cerca de R$ 300 milhões).

É muito difícil detectar a turbulência do ar quando o tempo está estável por meio de sensores remotos.

Por isso, atualmente, os pilotos se baseiam em relatos feitos por outros pilotos de aviões que já fizeram a viagem através do Atlântico no início do dia, a fim de poder antecipar as condições de voo que encontrarão. (EcoDebate)

Aquecimento poderá multiplicar furacões

Aquecimento de 2º C poderá multiplicar furacões extremos por dez

Um aquecimento de 2 graus Celsius da Terra poderá multiplicar por dez a quantidade de furacões de grande intensidade, revelou o estudo [Projected Atlantic hurricane surge threat from rising temperatures] de um meteorologista dinamarquês publicado nos Estados Unidos.

“Se a temperatura aumentar um grau, a frequência de furacões extremos aumentará de três a quatro vezes; e se o clima do planeta ficar dois graus mais quentes, a quantidade destes fenômenos será 10 vezes maior”, afirmou Aslak Grinsted, do Instituto Niels Bohr, da Universidade de Copenhague, na Dinamarca, que se baseia em um modelo de previsão que leva em conta a evolução das temperaturas no planeta.

“Isto significa que haverá um furacão da potência do Katrina a cada dois anos” e não a cada 20 anos como acontece agora, destacou o estudo, publicado no periódico Pnas.

Pesquisas anteriores já tinham constatado a relação entre a frequência das tempestades tropicais e os furacões com o aquecimento global.

O Katrina, um furacão de categoria 5 na escala Saffir-Simpson, a máxima, com ventos de 280 quilômetros por hora, devastou Nova Orleans em 2005, tornando-se o desastre natural mais caro da história dos Estados Unidos e o quinto mais mortal.

“Nosso modelo diz que um aquecimento de apenas 0,4 grau corresponde a uma duplicação da frequência de furacões como o Katrina”, explicou o cientista.

Ele destacou, ainda, que o nível dos oceanos vai aumentar com o aquecimento que implica no degelo acelerado das geleiras polares, sobretudo na Antártica. Esta elevação das águas também vai amplificar a potência dos furacões tornando-os potencialmente mais destrutivos.

Os ciclones tropicais obtêm energia do calor da superfície do oceano combinada com a evaporação da água. (EcoDebate)

Temporada de furacões do atlântico em 2013

Temporada de furacões do atlântico em 2013 deve ser 75% mais ativa que o normal

Furacão Katrina, em 28/08/2005

A temporada de furacões no Atlântico – que começa em junho e dura até novembro – será 75% mais ativa do que o normal, devido, em parte, ao inverno ameno que não resfriou as águas do oceano, aumentando a probabilidade de furacões de categoria elevada chegarem a países do Caribe e aos Estados Unidos, informou nesta quarta-feira a Universidade do Estadual do Colorado.

“Prevemos que a temporada de furacões de 2013 na bacia atlântica terá uma maior atividade em comparação com a média do período entre 1981-2010″, resumiram hoje em uma apresentação pela internet os especialistas Philip Klotzbach e William Gray, responsáveis pela pesquisa sobre a temporada de furacões realizada há 30 anos pela universidade.

Segundo eles, uma temporada padrão tem 12 tempestades com nome próprio (tempestades tropicais), das quais 6,5 chegam a se tornar furacões e duas alcançam categorias superiores (de 3 a 5 na escala de Saffir-Simpson, com ventos a partir de 178 km/h).

Os cálculos para este ano, no entanto, preveem 18 tempestades com nome, das quais nove chegarão a furacão e quatro alcançarão categorias superiores.

Caso a previsão esteja correta, esta temporada será mais ativa que a última, que apesar de ter tido 19 tempestades tropicais e 10 furacões, apresentou apenas dois de categorias superiores, “Michael” e o devastador “Sandy”, que causou a morte de pelo menos 147 pessoas.

Outra forma de medir a intensidade das temporadas de furacões é contabilizar o número de dias. A média dos últimos 30 anos na bacia atlântica é de que durante 60 dias haja alguma tempestade tropical ativa – 21,3 dias de furacões e 3,9 dias de furacões superiores.

Em 2013, deve haver 95 dias (mais de três meses) de tempestades tropicais ativas – 40 dias de furacões e 9 dias de furacões de maior intensidade.

Para os especialistas, o aumento da atividade durante a temporada de furacões se deve ao fato de que este tipo de frente atmosférica “se alimenta” de águas quentes.

“As águas do Atlântico tropical estão se aquecendo de forma anormal nos últimos meses, e parece que as possibilidades de ocorrência de um fenômeno como o ‘El Niño’ entre junho e novembro são muito pequenas”, explicou Klotzbach ao apresentar o relatório.

“Antecipamos uma probabilidade superior à média de que furacões de alta intensidade toquem terra ao longo da costa dos Estados Unidos e do Caribe”, acrescentou.

Os especialistas também observaram que, desde 1900, antes de apenas cinco temporadas foram registradas condições atmosféricas semelhantes às deste ano (1915, 1952, 1966, 1996 e 2004). No total, quatro foram realmente mais ativas do que o habitual.

Quanto às possibilidades de que toque terra nessa temporada um furacão de categoria maior – o que é a grande preocupação -, os especialistas afirmam que no Caribe as chances são de 61%, contra a média de 42%.

Já a mesma probabilidade para os Estados Unidos chega a 72% (contra a média de 52%). No litoral leste, as chances são de 48% (31% de média), e no Golfo do México, de 47% (30%). (EcoDebate)

Hidrate-se

Durante a atividade física, perdemos sódio e potássio, fazendo com que a água não seja a única bebida que ajuda a repor com rapidez a quantidade de líquido necessária. O ingrediente essencial que deve estar presente em uma bebida de reidratação é o sódio. Uma dica é consumir bebidas esportivas, como as isotônicas, que são reparadas com os ingredientes ideais para recuperar seu organismo em poucos minutos.

As nutricionistas também aconselham a consumir os líquidos frios ou gelados, assim a absorção da água acontece mais rapidamente. Também é preciso descartar os refrigerantes, as bebidas que contem cafeína ou álcool ( por causa do efeito diurético) e os sucos de frutas ácidas (laranja, limão, etc.). Uma boa dica é tomar água fresca, em pequenos goles, antes e durante os treinos.

Consuma entre 250 ml a 600 ml de água duas horas antes do início da atividade.

Durante os exercícios, a regra é simples: ter sempre uma garrafinha de água ou bebida isotônica à mão. No entanto, nada de exagerar, já que ingerir líquidos em excesso também pode fazer mal. O ideal é beber entre 500 ml e 700 ml, dependendo da duração e da intensidade da atividade.

Após o exercício, o correto é beber 1 litro de água para cada 1 kg de peso perdido com o exercício. Se eles excederem uma hora, é importante ingerir bebidas isotônicas para a recuperação da perda de minerais. (pontodeencontro)

Água Fonte de vida

A vida na Terra depende totalmente da água e o homem necessita no mínimo de 50L diários. Mas existem desigualdades nos padrões de seu consumo. Um cidadão americano consome em média 250 a 300L de água diários e em outros países ele sobrevive com menos de 9L diários.

Mais de milhões de pessoas carecem do acesso a água potável e 2.400 milhões carecem de saneamento adequado. Há 31 países que padecem da carência de água, e outros 17 irão ser adicionados a esta lista até 2025. Esta situação levará a água a um papel muito importante neste século, como o petróleo foi no século passado, tornando seus mercados tão valiosos e politizados, como aquele dos combustíveis fósseis.

A demanda mundial da água vem duplicando a cada vinte anos, em ritmo duas vezes maior do que a taxa de crescimento populacional mundial.

A água para o consumo humano não está disponível devido sua escassez e por estar contaminada e/ou poluída, em consequência das inúmeras atividades humanas. As mudanças climáticas e desertificação também vêm afetando a disponibilidade de água. O seu acesso é um direito humano e nada e ninguém deve se apropriar deste direito. As empresas transnacionais vêm tendo lucros imensos e acessos cada vez maiores à privatização, ao condicionarem seus auxílios aos países pobres e em desenvolvimento.

Muitos travam batalhas contra esta privatização propondo novos modelos de propriedades e gestão baseados em sistemas comunitários, adequados às necessidades das populações mais pobres. Outros se concentram quanto a diminuição do consumo, na reutilização da água e na restauração dos rios.

Nos países de primeiro mundo, o oferecimento de água potável é público, contudo, para países pobres, existem Instituições Internacionais incentivadoras da privatização dos serviços de água potável, porque alegam que seus setores públicos são supostamente incompetentes.

Mesmo com a diferença dos enfoques econômicos convencionais, questiona-se os padrões do uso da água. Tem sentido regar os jardins ou lavar os automóveis com água potável, enquanto a escassez da água é cada vez maior? Medidas imediatas devem ser efetivadas: resolver os desequilíbrios entre a oferta e a demanda; propor formas inovadoras para satisfazer as necessidades humanas da água; conservar a qualidade e quantidade da água; inverter as práticas convencionais de planejamento, projetando metas específicas viáveis e convenientes, com tecnologias limpas e maior democracia nas decisões relativas ao uso da água.

Convocamos o caro leitor para participar de uma gestão comunitária da água, enquanto que os verdadeiros responsáveis continuam com seus “preciosos” discursos, atividades morosas devido ao escasso recurso financeiro (?), buscando somente destaques pessoais, além dos ciúmes de competências. Não é difícil, mude seus hábitos, não se esconda no princípio de que outros não fazem, porque eu deverei fazer. COLABORE. (unesp)

Reduzir IPI de carro é miopia econômica

“A redução do IPI para carros não pode ser usado como um medicamento de uso contínuo. Com as vias progressivamente congestionadas, o corpo está à beira de um colapso. Está mais do que na hora dos economistas refazerem as contas enquanto o paciente respira“. O comentário é do jornalista e ambientalista André Trigueiro em artigo na homepage Mundo Sustentável do portal G1, 01/04/13.

Eis o artigo.

Assim que o governo anunciou mais uma prorrogação de IPI reduzido para carros zero, acessei o site do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) para checar o tamanho atual da frota automobilística brasileira. Os dados são públicos e podem ser verificados no link do Denatran.

Por nosso país circulam oficialmente (dados consolidados de fevereiro/2013) mais de 43 milhões de automóveis (43.085.340), sendo que a maioria absoluta desses carros se concentra nas regiões metropolitanas. A situação é mais preocupante nas três principais capitais da região Sudeste, a mais rica e densamente povoada do país. São Paulo (4.858.630 de automóveis), Rio de Janeiro (1.764.089) e Belo Horizonte (1.059.307) ostentam números que devem soar como música para os economistas de plantão em Brasília, mas que representam um gigantesco obstáculo para a mobilidade urbana e para a qualidade de vida não apenas dessas, mas das principais cidades brasileiras.

De acordo com o relatório “Metrópoles em números: crescimento da frota de automóveis e motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001/2011”, do Observatório das Metrópoles, o número de automóveis em todas as 12 metrópoles do país dobrou de tamanho neste período (aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões). Já as motocicletas passaram de 4,5 milhões para 18,3 milhões em apenas dez anos.

O estudo revela que as metrópoles brasileiras reúnem aproximadamente 44% de toda a frota do país. Nesta década, registrou-se um aumento de 8,9 milhões de automóveis, aproximadamente 77,8%. Em média, foram adicionados mais de 890 mil veículos por ano. “As metrópoles brasileiras têm enfrentado nos últimos anos o que podemos chamar de uma ‘crise de mobilidade urbana’, resultante, sobretudo, da opção pelo transporte individual em detrimento das formas coletivas de deslocamento”, afirma o relatório. ”Um sistema eficiente de mobilidade é essencial para o acesso ao mercado de trabalho, à educação, ao consumo e ao lazer, ou seja, é uma condição fundamental para a construção do chamado bem-estar humano”, conclui o responsável pelo estudo, Jaciano Martins Rodrigues, doutor em Urbanismo (PROURB/UFRJ) e pesquisador do INCT/Observatório das Cidades.

Em artigo publicado nesta coluna, em setembro do ano passado, resumi em 10 tópicos as razões pelas quais deveríamos considerar a multiplicação indiscriminada de carros no Brasil um risco real para a economia, a saúde, o bem-estar social, o clima e o direito constitucional de ir e vir.

É evidente que a produção de automóveis responde a uma demanda da sociedade que ainda considera o carro um dos principais sonhos de consumo. Há também uma participação importante no PIB (5%) e na geração de empregos (131,7 mil funcionários).

O que nos parece urgente é a reflexão sobre a conveniência de o governo renovar incentivos fiscais (renúncia adicional de R$ 2,2 bilhões em impostos de abril a dezembro de 2013) a um setor da economia já bastante próspero e lucrativo, sem que se considerem os – cada vez mais notórios – impactos negativos dessa medida.

É óbvio que os economistas do Ministério da Fazenda que assinam a prorrogação do IPI reduzido para carros zero julgam ser esta uma medida fundamental para manter a economia aquecida. Contudo, parece também evidente que os argumentos em sentido contrário são igualmente consistentes e robustos. Há que se ter coragem para debater outras soluções em favor da geração de mais emprego e renda. Especialmente em programas de governo vinculados à expansão dos meios de transporte públicos de massa.

Tal como se dá na luta contra micro-organismos nefastos à nossa saúde, há limites para o uso de antibióticos. A redução do IPI para carros não pode ser usado como um medicamento de uso contínuo. Com as vias progressivamente congestionadas, o corpo está à beira de um colapso. Está mais do que na hora dos economistas refazerem as contas enquanto o paciente respira. (EcoDebate)

Para combater as mudanças climáticas

De todas as grandes regiões do mundo, a Europa é a que mais tem se empenhado pela implementação de políticas destinadas a combater as mudanças climáticas causadas pela ação humana. No entanto, a pedra angular da abordagem europeia- um sistema de comercialização, com jurisdição sobre o continente inteiro, de direitos de emissão de gases que provocam o efeito estufa que causam as mudanças climáticas – está em apuros. Essa experiência sugere uma estratégia melhor para a Europa e o resto do mundo.

As histórias básicas das mudanças climáticas causadas pelo homem estão se tornando mais claras para o público mundial. Vários gases, entre eles o dióxido de carbono, o metano e o óxido nitroso, aquecem o planeta, à medida que crescem suas concentrações na atmosfera. Com o crescimento da economia mundial, também aumentam as emissões desses gases, acelerando o ritmo das mudanças climáticas causadas pelo homem.

O principal “gás estufa” é o dióxido de carbono. A maioria das emissões de CO₂ resultantes da queima de combustíveis fósseis – carvão, petróleo e gás natural – para geração de energia, cujo consumo mundial está aumentando à medida que a economia mundial cresce. Como resultado, estamos numa trajetória rumo a níveis muito perigosos de CO₂ na atmosfera.

O petróleo é o principal combustível para transportes em todo o mundo. Carvão e gás são queimados para produzir eletricidade e fornecer energia à indústria. Como sustentar o progresso econômico mundial cortando drasticamente as emissões de carbono?

Vinte anos atrás, o mundo acordou uma redução drástica das emissões de CO₂ e de outros “gases estufa”, mas pouco progresso foi feito. Em vez disso, o rápido crescimento das economias emergentes, especialmente da China, país que queima carvão, provocou uma disparada nas emissões mundiais de CO₂.

Mudanças perigosas no clima já começaram. Se o mundo continuar em sua trajetória atual, as temperaturas no mundo terminarão subindo vários graus centígrados, provocando uma elevação dos níveis do mar, megatempestades, severas ondas de calor, enormes perdas de colheitas, secas extremas, enchentes e uma perda acentuada de biodiversidade.

Mudar o sistema energético mundial é um grande desafio. O petróleo é o principal combustível para transportes em todo o mundo. Carvão e gás são queimados em enormes e crescentes quantidades para produzir eletricidade e fornecer energia à indústria. Como podemos, então, sustentar o progresso econômico mundial cortando drasticamente as emissões de carbono?

Existem essencialmente duas soluções, mas nenhuma delas foi implantada em larga escala. A primeira é o aproveitamento em massa de fontes de energia renováveis em lugar de combustíveis fósseis, especialmente de energia eólica e energia solar. Alguns países vão também continuar a usar a energia nuclear. (A geração de energia hidroelétrica não emite CO₂, mas há poucos lugares restantes no mundo onde ela pode ser expandida sem grandes custos ambientais ou sociais.)

A segunda solução é capturar as emissões de CO₂ para armazenamento subterrâneo. Mas essa tecnologia, denominada captura e sequestro de carbono (CSC, ainda não foi comprovada em larga escala). De qualquer maneira, a CSC exigirá investimentos significativos em pesquisa e desenvolvimento antes de tornar-se viável.

O grande problema é a urgência. Se dispuséssemos de um século para mudar o sistema energético mundial, poderíamos nos sentir razoavelmente seguros. No entanto, precisamos completar a maior parte da “migração” para energia de baixo carbono até meados do século. Isso é extraordinariamente difícil, dado o longo período de transição necessário para reformar a infraestrutura energética do mundo, inclusive não apenas usinas geradoras de eletricidade, linhas de transmissão e sistemas de transporte, mas também casas e edifícios comerciais.

Poucas regiões econômicas têm feito muito progresso nessa transformação. Com efeito, os EUA estão agora investindo pesadamente em gás natural, sem reconhecer, ou se importar com, o fato de que a expansão acelerada de sua exploração de gás de xisto, com base em nova tecnologia de fraturamento hidráulico, provavelmente tornará as coisas piores.

Mesmo que a economia americana migre do carvão para o gás natural, o carvão americano provavelmente será exportado para uso em outras partes do mundo. De todo modo, o gás natural, embora um pouco menos intensivo em geração de carbono do que o carvão, é também um combustível fóssil; sua queima causará danos inaceitáveis ao clima.

Somente a Europa tentou seriamente reduzir as emissões de carbono, criando um sistema1 que exige de cada emissor industrial que obtenha uma autorização para gerar cada tonelada de emissões de CO₂. Como essas licenças são comercializadas a preços de mercado, as companhias têm interesse em reduzir suas emissões, impondo que comprem menos licenças ou permitindo-lhes vender licenças de que não necessitam embolsando um lucro.

O problema é que o preço das licenças no mercado despencou, em meio à desaceleração econômica europeia. As licenças que costumavam ser vendidas por mais de US$ 30 por tonelada antes da crise agora são negociadas por menos de US$ 10. A esse preço baixo, as empresas têm pouco interesse em reduzir suas emissões de CO₂ – e pouca fé em que um mercado baseado em interesses retornará. Como resultado, grande parte da indústria europeia continua no caminho energético usual, enquanto a Europa tenta liderar o mundo nessa transformação.

Mas há uma estratégia muito melhor do que as licenças comercializáveis. Cada região do mundo deveria adotar um imposto sobre as emissões de CO₂ que comece hoje em nível baixo e aumente gradual e previsivelmente no futuro.

Parte da receita fiscal deveria ser canalizada para subsídios a novas fontes de energia de baixa geração de carbono como energias eólica e solar, e para cobrir os custos de desenvolvimento de CSC. Esses subsídios poderiam começar em níveis relativamente elevados e diminuir gradualmente ao longo do tempo, à medida que o imposto sobre emissões aumentasse e que os custos das emissões de CO₂ subissem e que os custos de novas tecnologias de geração de energia caíssem devido ao acúmulo de experiência e de inovações.

Com um sistema de longo prazo e previsível de impostos e subsídios envolvendo a geração de carbono, o mundo se moveria sistematicamente rumo à geração de energia com baixa produção de carbono, maior eficiência energética e CSC. O tempo é escasso. A necessidade de todas as grandes regiões do mundo adotarem políticas energéticas práticas e previdentes é mais urgente do que nunca. (EcoDebate)