sexta-feira, 31 de agosto de 2012

Os benefícios da alimentação orgânica


Na Alemanha há muito tempo teve uma reforma alimentar que propôs uma produção mais natural e que menos atinge o meio ambiente.
Foi possível perceber naquela época que o uso de produtos químicos afetava a terra, os rios, o meio ambiente e principalmente a saúde das pessoas.
Para que não haver duvidas dos malefícios dos aditivos químicos que estavam presentes na maioria dos alimentos, num relatório foi calculado 1 milhão e 400 mil de casos novos de câncer que são provocados pelo pesticidas colocados nos alimentos que consumimos.
Nos dias de hoje os médicos sanitaristas confirmam que em longo prazo aqueles que consomem alimentos com resíduos de agrotóxicos poderão apresentar problemas hepáticos como: distúrbios do sistema nervoso do sistema central, e cirrose.
Esse risco vai depender da quantia de agrotóxicos acumulados no organismo das pessoas e das características do mesmo que varia de pessoa para pessoa.
Diversas pessoas possuem mais contato com determinados agrotóxicos, isto é, que estão mais expostas aos agrotóxicos pode vir a ter maiores chances de intoxicação que vão ser percebidas com o passar do tempo.
Esses sintomas são: dor de cabeça, cansaço, mal-estar, perturbação da visão, dor de barriga, dificuldades respiratórias, entre outros sintomas que também podem aparecer. A exposição continua ao agrotóxico podem apresentar alergias e dermatites.
Feridas expostas alterações no sistema nervoso, câncer e danos nos fígados e nos rins.
As intoxicações mais agudas podem levar o individuo até mesmo a morte.
O principal motivo que leva os produtores a mudar de lado é o medo das reações.
As maiorias das pessoas apoiam a causa, mas é grande a falta de recursos básicos para as mesmas.
Um simples pé de alface sem adição de pesticidas leva o dobro do tempo até chegar a hora de colher, o que não é tão lucrativo assim para os produtores, pois para ele é um processo mais longo e que chega a custar mais.
As analises dos laboratórios comprovaram que os alimentos orgânicos têm chances de ter cinco vezes mais proteínas e vitaminas que os alimentos produzidos na forma convencional.
O ovo de galinha caipira tem cerca de quatro vezes mais vitamina A do que os ovos produzidos em granjas.
O ideal é começar a mudar alguns hábitos alimentares para que seja possível ter uma vida mais saudável. (guiadicas)

Alimentos orgânicos e inorgânicos

Para nosso organismo respirar, crescer, desenvolver e manter o sangue circulando, o cérebro, os rins e todos os outros órgãos em bom funcionamento nosso organismo precisa de energia que podemos obter através dos alimentos incorporados e processados na nossa estrutura.
Substâncias naturais são classificadas em orgânicas e inorgânicas. Os alimentos que são orgânicos são obtidos através de animais e vegetais como, farinhas, carne, leite e verduras. Os alimentos que são inorgânicos são fornecidos através da natureza a partir de elementos vivos como sais minerais e água.
As substâncias orgânicas se formam através dos arranjos do elemento químico carbono e por esse motivo o carbono é à base de todas as formas de vida que conhecemos.
- As substâncias naturais orgânicas se sintetizam pelos seres vivos. As proteínas, os lipídios, e os açúcares são substâncias orgânicas vivas que encontramos nos tecidos. A lactose, sacarose, frutose e a glicose são substâncias que se empregam na indústria alimentícia para a fabricação de bolos, balas, biscoitos bombons e doces. Os açúcares também são empregados pelas indústrias farmacêuticas. Todos os dias as pessoas consomem produtos que são derivados do leite, que é um alimento essencialmente orgânico. A indústria dos cosméticos utiliza substâncias orgânicas de origem vegetal e animal para fabricar xampus, sabonetes, cremes, óleos e loções.
- As substâncias inorgânicas são consideradas todas aquelas que não são orgânicas como, por exemplo, os minerais. A água é considerada uma substância inorgânica que é essencial e imprescindível para a nossa vida e esta sempre presente nas células do nosso corpo, nos alimentos, animais e vegetais. O cloreto de sódio mais conhecido como sal de cozinha é uma substância inorgânica que esta presente na nossa vida. O sal é extraído da natureza e faz parte da nossa alimentação e contribui para a manutenção da nossa saúde se for consumido com moderação. Os metais que são adquiridos através de minerais como o cobre, alumínio, e ferro são utilizados para a produção de barras, chapas e utensílios domésticos. (guiabrasilblog)

Alimentos orgânicos benefícios para saúde

Quer ter uma alimentação mais saudável?
Confira no Zun o que são alimentos orgânicos e seus benefícios para a nossa saúde.
A busca por alimentos orgânicos cresce cerca de 30% a cada ano no Brasil e isso se deve ao fato de que a população está preocupada com a qualidade de vida, mas ainda essa é uma pequena porcentagem da população que adquire novos hábitos alimentares, visando uma vida mais saudável e uma alimentação mais equilibrada com a ajuda dos alimentos orgânicos.
Mas, mesmo diante dessa pequena mudança, a nossa realidade é que muitos ainda não sabem o que são alimentos orgânicos e quais os benefícios para a saúde. Por isso, se você quer fazer a diferença e se tornar uma pessoa mais saudável, confira aqui informações sobre os alimentos orgânicos:
Agricultura orgânica o que é?
Uma agricultura ainda pouco utilizada no mundo, à agricultura orgânica não foge da plantação realizada antigamente pelos homens. É aquela em que os alimentos são produzidos sem que haja o uso excesso de substâncias químicas utilizadas, ou seja, agrotóxicos como fertilizantes, pesticidas, inseticidas e outros. Os alimentos são mais nutritivos e não causam problemas para a saúde humana. Além dos vegetais, a agricultura orgânica é contra o uso de hormônios em animais, por isso, devem ser criados em lugares com espaços e devem ser alimentados de forma saudável.
Alimentos orgânicos benefícios saúde
Uma agricultura ainda pouco utilizada no mundo, à agricultura orgânica não foge da plantação realizada antigamente pelos homens. É aquela em que os alimentos são produzidos sem que haja o uso excesso de substâncias químicas utilizadas, ou seja, agrotóxicos como fertilizantes, pesticidas, inseticidas e outros. Os alimentos são mais nutritivos e não causam problemas para a saúde humana. Além dos vegetais, a agricultura orgânica é contra o uso de hormônios em animais, por isso, devem ser criados em lugares com espaços e devem ser alimentados de forma saudável.
Alimentos orgânicos benefícios saúde
Como a agricultura orgânica proíbe o uso de hormônios e agrotóxicos, já é de se esperar uma enorme vantagem aos animais e, principalmente ao solo e ao meio ambiente, afinal de contas, é vista como uma agricultura sustentável, trazendo benefícios como a não contaminação dos rios, solos, matas e animais, não causa um desgaste e uma poluição ao solo, promove um ecossistema mais equilibrado, preserva a fertilidade do solo, a vida silvestre e os recursos naturais e ainda preserva a qualidade da água. A produção dos alimentos orgânicos respeita a natureza, as épocas de safra, respeita a saúde dos trabalhadores, do solo, dos animais e, principalmente do ser humano.
Os alimentos orgânicos já podem ser encontrados nos supermercados, entretanto, possui um custo superior aos alimentos inorgânicos, por isso, a maioria da população ainda opta pelos inorgânicos. (zun)

Consumo de orgânicos no Brasil

Consumo de orgânicos no Brasil: mudança em curso
Pesquisadores e produtores afirmam que mudança de mentalidade frente a produtos orgânicos no Brasil ainda vai levar tempo. Custos para o ambiente ainda são, de forma geral, relegados a segundo plano.
Quase 20 anos depois do incremento da agricultura orgânica no Brasil, que se deu a partir de meados dos anos 1990 com o aumento da produção e da demanda nacional e internacional, o principal motivo que leva consumidores a preferirem produtos orgânicos, sobretudo os alimentos, continua sendo uma alimentação saudável, livre de agrotóxicos. Porém, pesquisadores como o engenheiro agrônomo Richard Dulley consideram importante a conscientização de que o consumo desse tipo de produto extrapola, e muito, o bem-estar individual. Para ele, consumidor, governos e produtores devem compreender e valorizar também o “bem ambiental” que a agricultura orgânica representa.
“Ao comprar produtos orgânicos, os consumidores, apesar de não sentirem ou terem consciência da sua ação benéfica para o meio ambiente, estão na verdade adquirindo um conjunto de dois produtos: os alimentos em si e um produto ambiental, que é a proteção e regeneração do meio ambiente”, diz Dulley, que trabalhou por 20 anos no Instituto de Economia Agrícola da Secretaria da Agricultura do Estado de São Paulo.
Natureza como aliada
Dulley alerta que todo processo de produção agrícola interfere, obrigatoriamente, na natureza. No entanto, a agricultura tradicional e dominante considera que a natureza tem que ser dominada. “É uma agricultura feita por agricultores que têm pressa, que buscam reduzir os ciclos naturais de desenvolvimento de plantas e animais com a mais absoluta certeza de que não haverá consequência alguma em termos ecológicos”, diz. Já a agricultura orgânica, segundo o especialista, considera a natureza como aliada. Seu manejo é feito a partir da observação da natureza, respeitando seu tempo, suas limitações de solo, água, e clima, levando-se em conta as relações entre todos os elementos que compõem o meio ambiente.
Ao percorrer os arredores do município de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, é difícil imaginar que se possa encontrar ali um ambiente propício para a produção orgânica. A região, que abriga o aeroporto internacional de Guarulhos e é cortada pela Via Dutra, uma das mais movimentadas e poluídas rodovias do país, é altamente industrializada e apresenta grande grau degradação ambiental devido também à ocupação urbana desordenada, evidenciada pelo mau cheiro dos córregos da periferia.
No entanto, a cerca de 30 quilômetros da área urbana, Julio Oliveira vive e trabalha na propriedade que herdou de seu pai num cenário totalmente diferente. Logo na entrada do sítio Urso Guloso, Oliveira mostra as espécies que, todas juntas e misturadas, formam o seu cultivo agroflorestal. “Ali temos chuchu, jabuticaba, café, banana, amora, mexerica, acerola, ameixa, ingá, abóbora, fava…”. Segundo Oliveira, muitas dessas plantas “chamam passarinho, inseto. Tem pássaros que gostam de amora, outros de ingá”, diz ele. Apesar da grande variedade, a forte presença de abelhas entre as árvores denuncia que o carro chefe de sua produção orgânica é o mel silvestre, tirado uma vez por ano.
Tradição familiar
Para Oliveira, o cultivo orgânico é a vocação de sua propriedade, visto que seu pai, que comprou o sítio em 1935, jamais usou ali produtos químicos industrializados. A rotatividade dos plantios e a policultura sempre foram os principais meios de manter a fertilidade do solo e combater a infestação de pragas. Oliveira assumiu a propriedade há 25 anos e mantém desde então essas práticas, além de reforçar a nutrição do solo e das plantas com compostos feitos a partir de ingredientes naturais, como pó de fósforo, farelo de arroz, torta de mamona, torta de osso, esterco bovino e equino. “Outro ponto que considero importante para minha produção é ter onde vender diretamente para o consumidor”, diz Oliveira, que leva seus orgânicos às terças-feiras, sábados e domingos para a Feira Orgânica do Parque da Água Branca, em São Paulo, um dos entrepostos pioneiros de orgânicos de todo o Brasil, que funciona há mais de 20 anos.
"Peixe fora d'água"
Outro fornecedor de produtos para a feira é o Sítio Jatobá, uma empresa familiar que fica no município de Inconfidentes, Minas Gerais. Luciano Gambarini, à frente do sítio e engajado na agroecologia desde 1986, se considera, apesar do sucesso de sua produção, um “peixe fora d’água”, já que o cenário agrícola de sua região é dominado pela agricultura convencional, onde predomina o café.
“O cenário agrícola é muito pobre. Apesar de haver urgente necessidade de diversificação da produção, os produtores encontram-se estagnados por aqui”, diz Gambarini, que não vê seu sítio como um “oásis” ecológico, pois, segundo ele, “não é possível viver numa bolha” diante de tamanho desequilíbrio ambiental. “O quadro de devastação é nacional. A agricultura convencional com suas queimadas, mecanização exagerada, falta de produção de matéria orgânica, gera quadros desastrosos para o meio ambiente”, analisa.
“Após quase 20 anos de manejo orgânico da propriedade, há uma transformação enorme e visível. Já temos muitas árvores, os pássaros e outros animais estão retornando. As nascentes não secam mais. Temos uma produtividade muito acima da média. As pessoas acham legal o que fazemos, mas ainda não consigo identificar o que as limita a mudar de atitude”, diz Gambarini, que sabe, no entanto, que a conversão do sistema convencional para o orgânico não é automática e nem simples.
Mudança de mentalidade
O pesquisador Dulley ainda se lembra quando o principal tema discutido em suas palestras sobre os orgânicos na década de 1980 era a viabilidade econômica desse tipo de cultivo. Segundo ele, essa, ainda hoje, não é uma questão menor, visto que os alimentos orgânicos continuam custando mais do que os produtos convecionais no bolso do consumidor. Mas Dulley propõe que se questione também a viabilidade econômica da agricultura tradicional, de grande impacto ambiental e, do ponto de vista do produtor, totalmente dependente dos insumos produzidos por grandes empresas transnacionais da agroindústria.
“Embora possam ser considerados baratos pelo senso comum, pois o consumidor paga menos no ato da compra, a noção de que os preços dos produtos agrícolas convencionais são baixos pode não ser verdadeira. Eles podem ser apenas aparentemente baixos, pois em decorrência do nível elevado de degradação ambiental que seu processo de produção provoca, implicam num custo social indireto que acaba sendo pago pela coletividade”, diz.
Dulley cita como exemplo de custo indireto os recursos públicos usados no tratamento da água, que são mais altos quando há necessidade de procedimentos específicos para eliminar resíduos de agroquímicos; a crescente perda de solos férteis devido à sua contaminação e esgotamento; e o aumento de demanda por serviços de saúde como decorrência de intoxicações e doenças causadas por agrotóxicos. “No sistema orgânico, muitas vezes a racionalidade econômica não é prioritária, prevalecendo a necessidade de preservação de outras espécies, qualidade da água, recuperação da vida microbiológica do solo e de sua estrutura”, resume o especialista. (goethe)

Orgânicos ganham espaço exclusivo

Orgânicos ganham espaço esclusivo em supermercado de MT
Nos supermercados, uma prateleira não para de crescer: a dos produtos orgânicos. Aconteceu muito mais rápido que os gerentes de uma rede de supermercado esperavam. Os produtos orgânicos, os que são cultivados sem agrotóxicos e fertilizantes químicos, ganham a cada dia mais espaço. Hoje eles já ocupam dois terços de todo o setor da área de uma loja.
Os produtos orgânicos têm atraído cada vez mais clientes que buscam por alimentos mais saudáveis e por conta disso reservamos um espaço para legumes e verduras orgânicas, aponta o encarregado do setor de Hortifruti do supermercado Big Lar, em Cuiabá.
Os produtos são: cenoura, repolho, berinjela, rabanete, batata doce, mandioca, abobrinha italiana, abobrinha brasileira, ervilha torta, couve-flor, banana nanica, vagem, inhame, tomate cereja, broto de alfafa, cebola, alfaces, brócolis e acelga. Uma variedade que vem crescendo com frequência, inclusive sendo produzida por cultivadores do próprio Estado.
Os preços são bem mais caros que os convencionais. Alguns chegam a dobrar ou triplicar. Mesmo assim, as vendas só aumentam. Alguns consumidores contam por quê. “Eu acredito que o orgânico não vai fazer mal. Quer dizer, é puro”, comenta Olga Albuquerque, professora aposentada.
A dona de casa Mary Lane Firmo Gomes é uma das consumidoras fieis dos orgânicos. Ela conta que os produtos são todos de alta qualidade e com certificação segura. “Sinto segurança em comprar porque sei que vou levar para casa produtos de alta qualidade, com certificação garantida”, frisou ela.
As carnes orgânicas também aparecem como opção. O frango pode custar até 50% mais caro. O médico Marcelo Adriano também é outro consumidor dos orgânicos. Ele vai sempre ao supermercado quando deseja preparar uma deliciosa salada de alface e brócolis. “Os produtos orgânicos são mais saudáveis e eu não fico sem essa alface e os brócolis para a minha salada”, afirmou, mostrando os dois produtos escolhidos na prateleira.
Humberto Taneo Doi é de Araçatuba (SP) e está visitando um sobrinho em Cuiabá. Construtor e dono de uma revenda de hortifrutigranjeiros em sua cidade, Humberto fez questão de conhecer o Setor de Frutas do Big Lar, Verduras e Legumes do supermercado. E parou com o sobrinho justamente no espaço de orgânicos para escolher alguns produtos.
“Impressionou-me a qualidade dos produtos, a exposição e esse espaço exclusivo para vegetais orgânicos”, elogiou ele. Descendente de japoneses, ele conta que é uma tradição na família cultivar e consumidor produtos orgânicos.
O supermercado tem à disposição de seus clientes outras variedades de produtos orgânicos. São café, biscoitos, castanha do Pará, azeite de oliva, soja, cachaça, vinho, mel, quinoa, amaranto, sucos, açucares, baunilha, farinhas e banana passas, entre outros. (joronline)

quarta-feira, 29 de agosto de 2012

Capacidade de consumo parece ilimitada


Pegada ecológica. A capacidade de consumo parece ilimitada e o planeta não é suficiente
Pegada ecológica. Os seres humanos estão em déficit – A capacidade de consumo parece ilimitada e o planeta não é suficiente. Os recursos que serão utilizados daqui até o final do ano correspondem a estoques que não se renovam. A informação faz parte de um relatório baseado em dados científicos.
Desde 22 de agosto passado, a Humanidade está em déficit. Nos primeiros oito meses do ano, os seres humanos esgotaram a totalidade dos recursos que a Terra é capaz de produzir ao longo do ano. Em 22 de agosto, se alcançou o que a ONG Global Footprint Network (GFN) chama de Global Overshoot Day, isto é, “o dia do excesso”. Desde 2003, esta ONG mede todos os anos a pegada ecológica do planeta, o acúmulo dos recursos e a forma como os consumimos. A capacidade de regeneração anual do planeta é limitada. Diante disso, a capacidade de consumo do ser humano parece ilimitada e o planeta não é suficiente para cumprir com as exigências que a Humanidade lhe impõe. Desde a década de 1970, os seres humanos vivem muito acima dos seus meios. O relatório da GFN mostra um aceleramento constante do esgotamento dos recursos. Em 2012, o Global Overshoot Day foi atingido 36 dias antes que em 2011. A curva para baixo é constante. Os cálculos desta ONG se baseiam em dados científicos que se articulam em torno de uma medida, o hag, o hectare global mediante o qual se compara a biocapacidade do planeta com o consumo de cada país. O resultado dos estudos é catastrófico: para manter o nível de vida atual falta meio planeta suplementar.
Os quatro meses que restam serão vividos então a crédito. Os recursos que serão utilizados daqui até o final do ano correspondem a estoques que não se renovam. “A hora do balanço chegou”, disse a Global Footprint Network em seu relatório. Este ano, a ONG ampliou os seus cálculos para os últimos 50 anos. Entre os anos 1960 e agora, os recursos planetários foram divididos em dois, ao passo que as necessidades cresceram para níveis extraordinários, a ponto de que se consome 50% do que a Terra é capaz de produzir.
A pressão que os 7 bilhões de seres humanos exercem tornou-se desproporcional. Os principais responsáveis pelo déficit são as emissões de dióxido de carbono e a exploração dos recursos naturais. “A mudança climática como consequência dos gases de efeito estufa que se emitem mais rápido do que podem ser absorvidos por florestas e oceanos é a consequência mais tangível e urgente”, anota a ONG. Mas não é tudo. A isso se agregam “a diminuição das florestas, a perda das espécies, o colapso da pesca, o aumento dos preços dos produtos básicos e os distúrbios civis”. O quadro acaba com uma conclusão: “As crises ambientais e financeiras que estamos experimentando são os sintomas de uma iminente catástrofe. A Humanidade está simplesmente usando mais do que o planeta pode prover”.
Nem todos os países têm a mesma responsabilidade no desastre. Segundo a Global Footprint Network, os Estados Unidos e o Brasil são os primeiros a atingirem o dia do excesso, 26 de março e 6 de julho, respectivamente. Se todo o planeta necessitasse dos recursos que estes dois países consomem faltariam respectivamente 4,16 e 1,9 planetas para satisfazer a demanda. A exigência aumentaria para mais de seis planetas se vivêssemos como o Qatar. Ao contrário, se todos os seres humanos vivessem como a Índia, bastaria 49% dos recursos naturais do planeta.
Em 2008, a pegada ecológica da Humanidade correspondia a 2,7 hag por habitante para uma capacidade real de 1,8 hag. Dos 149 países estudados, 60 são responsáveis pela dívida ecológica. O Ocidente tem uma influência decisiva na deterioração do planeta. Em um país como a França as necessidades ultrapassam 70% dos recursos presentes. A Argentina tem uma biocapacidade de 8 hag e sua pegada ecológica chega a 2,8 hag. Nos anos 1960, a Argentina contava com quase 14 hag e com uma pegada ecológica de 4. O Relatório 2012 revela que entre 1970 e 2008, a biodiversidade planetária caiu 30%. Segundo a GFN, cada ano desaparecem 0,01% das espécies. O fundador da ONG, Mathis Wackernagel, recorda que “o déficit ecológico aumenta de maneira exponencial nos últimos 50 anos”.
Por paradoxal que possa parecer, há uma solução que não é um milagre, mas o próprio desastre. O responsável da ONG ressalta que, “no longo prazo, a recuperação só poderá ter sucesso se vier acompanhada de reduções sistemáticas da nossa demanda de recursos e serviços aos ecossistemas”. Caso isso não ocorrer, o desastre se encarregará de fazê-lo por nós. Mathis Wackernagel estima que a tendência para o megaconsumo dos recursos “mudará um dia de direção. Seja pelo impulso de decisões, seja pelo desastre”.
A questão do uso excessivo dos recursos tem, além disso, impactos econômicos muito fortes. A Global Footprint Network recorda que “uma vez que o déficit de recursos aumenta e os preços desses recursos são altos, o custo para os países será insuportável”. Boa parte da Humanidade vive de crédito financeiro. Entramos em outra etapa: o crédito ecológico. (EcoDebate)

Metas demográficas e o Cairo +20

Existe um tabu em relação à ideia de metas demográficas. Este tabu é justificável, pois regimes autoritários já colocaram em prática metas de crescimento ou controle da população, com efeitos desastrosos. Ao longo da história, o genocídio sempre foi utilizado como uma arma de guerra. O caso mais dramático do uso da manipulação demográfica e de prática eugênicas ocorreu no Nazismo, quando Hitler incentivava o crescimento demográfico das raças arianas e promovia o controle ou a eliminação de raças indesejadas (vide o Holocausto e a solução final contra os judeus). Em termos de controle da população, um dos casos mais draconianos é o que ocorre atualmente, pois a China tem uma política de filho único que tem gerado grandes violações aos direitos reprodutivos e provocado o fetocídio feminino e o femicídio de crianças. Como resultado prático, a China possui grande desequilíbrio na razão de sexo da população e um grande déficit de mulheres.
Mas ao longo da história, os casos mais frequentes são aqueles de manipulação pró-natalista em favor da grandeza populacional e econômica das nações. O mais consolidado lema dos dirigentes da América Latina sempre foi “governar é povoar”. Capitalistas, militares e religiosos sempre foram a favor de uma população grande com oferta ilimitada de mão-de-obra e jovens para servir de bucha de canhão nas guerras “patrióticas”. Praticamente todos os hinos nacionais falam em “morrer pela pátria” e defendem os territórios conquistados. O controle de um grande mercado interno é o sonho de todos capitalistas, militares e nacionalistas.
Durante a maior parte da história, a humanidade deu prioridade ao crescimento populacional. Isto acontecia porque as taxas de mortalidade eram altas e as sociedades se organizavam para que as mulheres casassem cedo e tivessem muitos filhos, durante o período reprodutivo que era abreviado pelas altas taxas de mortalidade materna e pela baixa esperança de vida.
Porém, tudo mudou com a transição demográfica, que começou com a queda nas taxas brutas de mortalidade e pelo grande aumento da esperança de vida. Como existe um hiato entre a queda da mortalidade e da natalidade, sempre ocorre um período de aceleração da população.
Mas as taxas de fecundidade do mundo começaram a cair e passaram de 5 filhos por mulher em 1950 para 2,5 filhos por mulher em 2010. Metade da população mundial já está com taxas de fecundidade abaixo do nível de reposição. E o mais importante foi que isto aconteceu, em geral, em um quadro de liberdade e de autodeterminação reprodutiva, respeitando-se os direitos reprodutivos. De regra, quanto maior é o grau de cidadania de um país, menor são as taxas de fecundidade.
A Conferência Internacional sobre População e Desenvolvimento (CIPD), realizada em setembro de 1994, na cidade do Cairo, no Egito, aprovou o Plano de Ação (PoA) – valido por 20 anos – que se tornou uma referência fundamental para as políticas de população e para os direitos sexuais e reprodutivos em todo o mundo. Os parágrafos 3.14 e 3.15 colocam claramente que a queda da fecundidade é fundamental para garantir a erradicação da pobreza, para o aumento da qualidade de vida e para a proteção do meio ambiente; colocando também a necessidade de estabilização da população:
3.14 Estão se fortalecendo mutuamente os esforços para diminuir o crescimento demográfico, para reduzir a pobreza, para alcançar o progresso econômico, melhorar a proteção ambiental e reduzir sistemas insustentáveis de consumo e de produção. Em muitos países, o crescimento mais lento da população exigiu mais tempo para se ajustar a futuros aumentos demográficos. Isso aumentou a capacidade desses países de atacar a pobreza, proteger e recuperar o meio ambiente e lançar a base de um futuro desenvolvimento sustentável. A simples diferença de uma única década na transição para níveis de estabilização da fecundidade  pode ter considerável impacto positivo na qualidade de vida. 3.15 O crescimento econômico sustentado é essencial, no conceito de desenvolvimento sustentável, para a erradicação da pobreza. A erradicação da pobreza contribuirá para reduzir a velocidade do crescimento demográfico e para se chegar de imediato, a uma estabilização da população”.
Mas a despeito desta meta demográfica, a população mundial que era de 5,6 bilhões de habitantes, em 1994, deve chegar a 7,2 bilhões em 2014. Portanto, segundo a divisão de população da ONU, em 20 anos, a população mundial terá crescido 1,6 bilhões de habitantes. Isto é mais do que todo o crescimento da história da humanidade até o ano de 1900. Evidentemente, é impossível manter este crescimento exponencial em um Planeta finito. Esta é uma questão que o processo de revisão da CIPD do Cairo + 20 não pode ignorar.
As taxas de fecundidade no mundo caíram pela metade entre 1950 e 2010. Se a parcela minoritária de países que estão com fecundidade muito elevada promoverem a redução da fecundidade para o nível de reposição (2,1 filhos por mulher), então a estabilização da população mundial poderá ocorrer antes de 2050. O crescimento populacional até 8 bilhões de habitantes já está encomendado, devido à inércia demográfica. Mas a estabilização pode vir antes dos 9 bilhões de habitantes, se o tamanho médio das famílias ficar em torno de 2 filhos. Em 1990-95 a taxa de fecundidade do mundo era de 3,1 filhos por mulher e deve ficar em 2,45 no quinquênio 2010-15. Portanto, falta pouco para se chegar ao nível de reposição.
A autolimitação da população humana representa uma mudança da prioridade do crescimento quantitativo para a prioridade no crescimento da qualidade de vida. Trata-se de fazer a opção da prosperidade sem crescimento, ou seja, ao invés de ter muitos filhos, os casais trocam a quantidade de filhos pela qualidade dos filhos. Do ponto de vista microeconômico, famílias menores possibilitam filhos com maiores níveis de educação, mulheres com maior inserção produtiva na vida pública e maior mobilidade social ascendente. Do ponto de vista macroeconômico, a queda da fecundidade cria um bônus demográfico que possibilita maiores investimentos na qualidade de vida e na proteção social.
A estabilização da população é considerada fundamental para a estabilização da economia mundial. Se a população mundial se estabilizasse, por exemplo, em torno de 9 bilhões de habitantes durante o terceiro milênio, então o foco passaria ser no modelo de produção e consumo para tornar possível a sustentabilidade desta população, em harmonia com a natureza e as outras espécies do Planeta.
O crescimento das atividades antrópicas tem provocado uma grande degradação do meio ambiente. Além da poluição dos rios, lagos, oceanos e do solo, milhares de espécies são extintas todos os anos. Estabilizar a população e o consumo humano é fundamental para salvar o meio ambiente e possibilitar a recuperação dos ambientes degradados. A legislação internacional tornou o genocídio um crime contra a humanidade. Agora falta tornar o ecocídio um crime contra a natureza e o Planeta. Portanto, a estabilização da população mundial e a defesa do meio ambiente são metas que a humanidade precisa abraçar, de forma democrática, livre e com respeito aos direitos humanos, em nome da qualidade de vida não só da humanidade, mas de todos os seres vivos da biodiversidade da Terra. (EcoDebate)

A humanidade e o ‘orçamento’ ecológico

A humanidade já esgotou seu ‘orçamento’ ecológico para 2012
Um estudo divulgado pela Rede da Pegada de Carbono Global, uma entidade de pesquisa do meio ambiente, e a Fundação Nova Economia (Nef, na sigla em inglês), um “think-tank” com sede em Londres, criadora do “Dia da dívida ecológica”, confirmou em 22/08/12 a humanidade acabou com seu orçamento ecológico anual para 2012, e entrou em déficit ecológico. No caso da Espanha, isso aconteceu no dia 22 de abril.
“Em menos de oito meses, acabamos com todos os recursos que o planeta pode prover e com todo o carbono que pode absorver de forma sustentável”, destaca em um comunicado. Como consequência, no restante do ano “viveremos com o crédito do planeta e de futuras gerações, sobre explorando os recursos naturais e acumulando carbono na atmosfera”.
No ritmo atual, as pessoas consomem 56% de recursos acima da biocapacidade do planeta, ou seja, para manter o nível atual de consumo seria necessária 1,5 Terras.
O caso da Espanha é ainda mais sangrento. O país esgotou seu orçamento ecológico no dia 22 de abril, assim, se todos os cidadãos do mundo vivessem como um espanhol, seriam necessários três planetas terra.
“Viver acima dos limites ecológicos do planeta não sai grátis”. O déficit ecológico implica custos econômicos. Reduzir as emissões de carbono na atmosfera requer um investimento de 1% a 2% do PIB, em nível global, mas o custo de não fazê-lo oscila de 5% a 20%, entre outras questões. Estas duas organizações reivindicam uma nova economia que leve em conta as pessoas e o planeta.
No entanto, sustenta o relatório, há soluções para cortar o déficit ecológico e econômico de forma simultânea. Segundo estas associações, a resposta à crise passa pela redução do déficit ecológico – os recursos que o planeta pode prover -, e por uma transição para um modelo econômico justo e sustentável, que desenvolva o bem-estar humano no lugar do capital.
“A resposta à crise econômica passa pela redução do déficit ecológico. Sem estabilidade ecológica, não há estabilidade econômica, e não é possível garantir o bem-estar dos cidadãos”, sublinha Aniol Esteban, responsável pela economia ambiental na Fundação. Em seu parecer, a solução passa pela efetuação de uma transição para um modelo econômico justo, sustentável, que desenvolva o bem-estar humano no lugar do capital.
Uma das razões pela qual não se evitou e nem se reduziu o déficit ecológico está em que o sistema econômico “não conta a verdade ecológica e social da atividade econômica humana”. Assim, “apresenta como benefícios o que é uma perda de riqueza. Levar um recurso natural ao colapso como estoques de pesca, aquíferos e bosques, e com ele acabar com uma fonte de alimento, trabalho e riqueza, conta como positivo no Produto Interno Bruto”.
Segundo esta Fundação, os seres humanos necessitam de um planeta e de meio para manter o ritmo atual de consumo, mas se todos os cidadãos do planeta vivessem como um espanhol, precisariam de três planetas.
O mesmo relatório reflete que o custo da perda de biodiversidade global, num cenário “business as usual” (seguir como agora), seria de 14 bilhões em 2050 (7% do PIB global desse ano).
A crise não freou a demanda por recursos naturais e, desde 2009, esta tem crescido “embora de forma mais lenta que no período entre 2000 e 2009”. O nível de déficit ecológico dobrou desde 1961. (EcoDebate)

ONU-HABITAT e a população urbana da AL

ONU-HABITAT afirma que população urbana da América Latina chegará a 89% em 2.050.
Em estudo inédito, ONU-HABITAT afirma que população urbana da América Latina chegará a 89% em 2.050.
De acordo com o ‘Estado das Cidades da América Latina e Caribe’, relatório inédito produzido pelo Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (ONU-HABITAT), a taxa de urbanização no Brasil e nos países do Cone Sul chegará a 90% até 2020. No México e nos países da região Andino-Equatorial, o número atual não passa de 85%. O Caribe e a América Central têm taxas de urbanização mais baixas, mas o aumento é constante, com perspectiva de chegar a 83% e 75% da população urbana em 2050, respectivamente.
Estas são algumas das informações que foram apresentadas à imprensa nesta terça-feira (21) no Centro de Informação das Nações Unidas para o Brasil (UNIC Rio) por Erik Vittrup (foto), Oficial Principal de Assentamentos Humanos do Escritório Regional do ONU-HABITAT para América Latina e Caribe.
Além de informações sobre população e urbanização, o Estado das Cidades da América Latina e Caribe apresenta dados sobre o desenvolvimento econômico, habitação, serviços básicos urbanos, meio ambiente, gestão de riscos e governança urbana. A elaboração do relatório foi apoiada pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (CEPAL), a Federação Latino-Americana de Cidades, Municípios e Associações de Governos Locais (FLACMA), os Ministros e Autoridades Máximas de Habitação e Desenvolvimento Urbano da América Latina e o Caribe (MINURVI), a Aliança para as Cidades e o Banco de Desenvolvimento na América Latina (CAF).
“O relatório concentra em um único documento informação atual e variada dos principais centros urbanos da região, fornecendo uma ferramenta útil na formulação de políticas públicas que permitam avançar em direção às cidades do século XXI com melhor qualidade de vida”, diz o Diretor Executivo do ONU-HABITAT, Joan Clos.
O documento na íntegra está disponível em www.onuhabitat.org ou diretamente em http://bit.ly/CidadesALCaribe2012
Dados em destaque no relatório
•   População e urbanização
A América Latina e o Caribe são a região mais urbanizada do mundo, mas também uma das menos povoadas em relação ao seu território. Quase 80% de sua população vive em cidades, uma proporção superior à do grupo de países mais desenvolvidos. O crescimento demográfico e a urbanização, processos que no passado foram muito acelerados, perderam força. Atualmente, a evolução demográfica das cidades tende a se limitar ao crescimento natural.
O número de cidades aumentou seis vezes em cinquenta anos. Metade da população urbana reside atualmente em cidades com menos de 500 mil habitantes e 14% nas megacidades – mais de 222 milhões no primeiro caso e 65 milhões no segundo. O progresso no acesso a água, saneamento e outros serviços têm aumentado a atratividade das cidades intermediárias, apontando para um sistema mais equilibrado de cidades nestes países.
O êxodo migratório do campo para a cidade perdeu peso na maioria dos países. As migrações são agora mais complexas e ocorrem principalmente entre cidades, às vezes através de fronteiras internacionais. Também são relevantes os movimentos de população dentro das cidades, entre o centro da cidade e sua periferia, bem como entre centros urbanos secundários.
A expansão urbana tem feito com que muitas cidades transbordem os limites administrativos de seus municípios e terminem por absorver fisicamente outros núcleos urbanos, em um processo de conurbação. O resultado foi o surgimento de áreas urbanas de grandes dimensões territoriais, às vezes formalizadas em uma área metropolitana, composta por múltiplos municípios e com uma intensa atividade em todos os âmbitos.
A estabilidade demográfica traz oportunidades e desafios. Por um lado, ter uma população ativa proporcionalmente maior do que no passado fornece uma oportunidade para realizar grandes investimentos e para preparar os países para lidar com desafios futuros. A diminuição no ritmo de crescimento urbano também permite evitar os problemas resultantes de um crescimento rápido e concentrar esforços na melhoria do espaço, na infraestrutura e nos serviços existentes.
Por outro lado, é preocupante observar que a mancha urbana continua expandindo, apesar da desaceleração demográfica. As cidades crescem cada vez menos compactas e se expandem fisicamente a uma taxa que supera o aumento de sua população, um padrão que não é sustentável.
É possível impulsionar um modelo de cidade com níveis mais elevados de qualidade e de sustentabilidade implementando outras políticas de planejamento, concepção e regulamentação. Para isto, seria necessário fortalecer os mecanismos que permitam orientar os mercados imobiliários, potenciá-los e, sobretudo, aproveitar as mais-valias urbanas para reinvestir no desenvolvimento de novas infraestruturas.
A região precisa promover uma política territorial e um planejamento urbano que melhorem os atuais padrões de crescimento urbano, evitando uma expansão dispersa da cidade e propicie o adensamento, com melhor utilização do espaço, evitando assim uma maior segmentação física e social.
•   Desenvolvimento econômico e igualdade
As cidades são verdadeiros motores para a economia dos países da América Latina e do Caribe. As 40 principais cidades produzem anualmente um PIB de mais de 842 bilhões de dólares. Estima-se que quase dois terços do produto interno bruto da região venha de áreas urbanas, onde se concentram os serviços e a indústria. Com o aumento das migrações, multiplicou-se o fluxo de remessas, o que pode representar mais de 10% do PIB em vários países.
Desde 1970, a renda per capita da América Latina e Caribe quase triplicou, mas com grandes disparidades. Muitas cidades têm uma renda per capita superior à média em seu país. A evolução das taxas de urbanização tem sido constante em todos os países, enquanto a evolução da renda per capita foi mais variável, passando por ciclos e, em alguns casos, por retrocessos.
Os países da América Latina e do Caribe fizeram progressos significativos na luta contra a pobreza nos últimos 10 anos. A proporção da população urbana pobre tem se reduzido, mas, em números absolutos, os números ainda são muito elevados. Cerca de 124 milhões de habitantes de cidades vivem na pobreza, ou um em cada quatro pessoas em áreas urbanas.
Além da pobreza, a região sofre de um problema de desigualdade grave e persistente. A desigualdade de renda é extremamente elevada. Há um déficit considerável de emprego e uma abundante informalidade trabalhista, que se concentram nos jovens e nas mulheres. A desigualdade nas cidades se manifesta socialmente e espacialmente, apesar das muitas oportunidades para o desenvolvimento econômico e social que oferece a urbanização.
Em termos econômicos, o peso relativo das megacidades está diminuindo em benefício de cidades menores, que oferecem condições mais competitivas. Destaca-se o dinamismo das cidades fronteiriças, cidades que se beneficiam de grandes investimentos industriais e cidades localizadas em corredores econômicos ou nos arredores de grandes aglomerações urbanas (conurbações).
Para superar progressivamente a fragmentação social e urbana das cidades, é preciso combinar estratégias de crescimento econômico com políticas orientadas a corrigir a desigualdade de renda e de qualidade de vida, assim como medidas de integração territorial e social. Para isso, é fundamental a articulação de políticas econômicas nacionais com estratégias de desenvolvimento urbano definidas nas cidades e regiões.
A emergência de novos polos econômicos e a consolidação de novas configurações urbanas, pela interligação entre cidades, ampliam as oportunidades de desenvolvimento econômico, mas também trazem o risco de criar novas e maiores disparidades sociais e territoriais. Para mitigar este risco e manter sua competitividade, as grandes áreas urbanas precisam definir políticas mais inclusivas.
O crescimento acelerado de novos polos econômicos justifica uma particular atenção pela importância dos desafios que apresenta. Poucos governos locais estão preparados para aceitar as mudanças desta magnitude. Sem o apoio técnico e político, as cidades estão expostas a repetir cenários de crescimento desordenado e de assentamentos precários, com as conhecidas consequências econômicas, sociais e ambientais.
•   Habitação, espaços públicos e coexistência
A desigualdade e a pobreza se expressam na importância de habitações precárias nas cidades da região. Em geral, reduziu-se a proporção de pessoas vivendo nestes locais, mas a população atual nessas áreas é ainda de 111 milhões de pessoas, um número superior ao verificado há vinte anos.
O aluguel e o mercado fundiário estão pouco desenvolvidos e regulamentados, apesar de seu papel decisivo na problemática habitacional. Em geral, tem aumentado a segurança da posse em bairros informais, embora o processo de integração seja incompleto.
A quantidade e a qualidade de habitações disponíveis não é suficiente para garantir condições mínimas para todas as casas. Vários países apoiam financeiramente as famílias que necessitam comprar ou melhorar suas habitações. Os mecanismos adotados demonstraram sua eficácia, mas nem sempre são acessíveis aos mais pobres e representam desafios importantes para a qualidade e a localização das habitações construídas, a oferta de serviços e o modelo de cidade que se gera.
Os centros comerciais estão se tornando a principal fonte de espaço de socialização. Os governos dão pouca atenção à criação e manutenção de espaços públicos formais, que são mais escassos e muitas vezes de qualidade inferior nos bairros periféricos ou marginalizados. As cidades da região apresentam altos níveis de violência e insegurança, um problema com importantes consequências sociais e econômicas, que também tem um impacto sobre a organização e disposição das cidades.
A região tem uma reconhecida experiência em termos de políticas públicas de habitação e melhoria de bairros. No entanto, o volume do déficit habitacional é tão alta que poucos países podem aspirar à universalização da habitação digna no curto ou médio prazo. Diante de restrições orçamentárias, é fundamental generalizar as políticas de planejamento e gestão do solo que permitam aproveitar o valor que gera o investimento público, assim como dar mais apoio à melhoria das atuais habitações e a incorporação de áreas segregadas.
As políticas habitacionais sempre devem incluir uma dimensão urbana, com medidas específicas para acesso a serviços básicos, mobilidade e espaços públicos. Existem na região experiências de revitalização de centros históricos e de melhoria integral de bairros que poderiam ser replicadas.
A insegurança nas cidades é um problema de grande alcance que requer uma ação coordenada das diferentes instituições do Estado, incluindo as autoridades locais. Estas também podem contribuir com ações de pequena escala, envolvendo as comunidades, que estimulem a convivência e a coesão social.
Os dados e indicadores que permitem avaliar as condições habitacionais são muito parciais. Melhorar os sistemas de medição do déficit quantitativo e qualitativo de moradias e dos espaços públicos permitiria conhecer melhor a problemática, focar as políticas e fazer os ajustes orçamentários que são necessários.
•   Serviços básicos urbanos
A região da América Latina e Caribe já atingiu os Objetivos do Milênio no que diz respeito ao abastecimento de água. Atualmente, 92% da população urbana dispõe de água encanada e o número sobe para 98% se consideram-se outras fontes de água. No entanto, existem lacunas significativas na qualidade do serviço. Estima-se que 40% da água tratada é perdida devido ao mau funcionamento da infraestrutura, vazamentos e usos inadequados, enquanto as políticas tarifárias nem sempre cobrem os custos de operação e raramente beneficiam os mais pobres.
Os progressos nos serviços de saneamento têm sido menores. Nas cidades, 74 milhões de pessoas (16%) ainda carecem de saneamento adequado. Em geral, a situação é um pouco melhor nas grandes cidades do que nas pequenas, mas em todos menos de 20% das águas residuais é tratada antes de seu descarte, com o consequente perigo sanitário e ambiental.
Cada habitante urbano da região gera quase um quilo de resíduos sólidos diariamente, uma quantidade que tem aumentado. Embora as cidades tenham melhorado os serviços de coleta e eliminação de lixo, estender o serviço a bairros precários segue sendo um desafio. Fora do setor informal, as atividades de reciclagem, reutilização e aproveitamento são incipientes e estão longe de utilizar todo o potencial que oferecem.
As cidades da região se destacam pela importante participação do transporte público (43%), da caminhada e do ciclismo (28%) nos deslocamentos e no desenvolvimento de sistemas de transporte coletivo integrados (BRT). No entanto, devido à recente proliferação de veículos individuais – o número mais que dobrou em 10 anos – e a expansão da mancha urbana, muitas cidades sofrem com altos níveis de congestionamento, e até mesmo paralisia, com significativos custos econômicos, sociais e ambientais.
A gestão dos serviços básicos urbanos tornou-se mais complexa com as tendência à expansão urbana e à conurbação. São necessárias abordagens integrais que vão além dos limites administrativas tradicionais, que promovam a cidade compacta e tenham uma melhor articulação com o planeamento urbano e a gestão do solo.
Garantir o direito a água e a saneamento não se limita a fornecer infraestrutura. Os países fizeram progressos na descentralização, regulação e controle de ambos os serviços, mas persistem desafios importantes em termos de eficiência, disponibilidade, qualidade, acessibilidade e continuidade. Superá-los exige a revisão e aperfeiçoamento dos modelos de governança, gestão e financiamento.
A utilização do automóvel particular determina o padrão de crescimento urbano na região, apesar de sua natureza insustentável. Há a alternativa de consolidar o atual predomínio dos deslocamentos ativos e do transporte coletivo, abordando as políticas de incentivos e desincentivos de modo mais integral, em uma perspectiva sócio espacial e fomentando, quando necessário, soluções conjuntas para vários municípios.
A definição de políticas para a gestão de serviços básicos urbanos requer um monitoramento técnico relativamente avançado. Na região, não há um registo exato da qualidade da água, das redes de esgoto, do tratamento de águas residuais e nem de resíduos sólidos. Tampouco se consegue avaliar com precisão a oferta e demanda de mobilidade. Em geral, os dados vêm dos próprios fornecedores, por isso é fundamental definir indicadores precisos, completos e comparáveis que permitam tomar as estratégias adaptadas a cada cenário.
•   Meio ambiente e gestão do risco
Na América Latina há uma baixa ocupação de grandes territórios e uma alta concentração populacional nas cidades. Isto coloca desafios para a proteção do entorno imediato das cidades, mas também tem vantagens, visto que a concentração de pessoas permite aplicar soluções técnicas duradouras a um custo mais baixo.
O estilo de vida urbano está relacionado ao consumo de bens e serviços produzidos no campo, em outras cidades ou em outros países, o que torna muito difícil medir a contribuição específica das cidades para o fenômeno da mudança climática. As principais emissões de gases de efeito estufa associadas diretamente às áreas urbanas derivam da queima de combustíveis fósseis para o transporte (38%), a produção de eletricidade (21%) e a indústria (17%).
Na região, a ocorrência e distribuição geográfica de eventos meteorológicos extremos começaram a mudar como resultado da mudança climática global. Já é possível constatar uma alteração nos padrões de chuva, o desaparecimento progressivo das geleiras e o aumento do nível do mar. As projeções indicam que esses fenômenos aumentarão no futuro, ampliando os riscos de desastres naturais em toda a região.
A vulnerabilidade das cidades frente às ameaças do clima, às epidemias e à atividade geológica depende tanto de fatores externos quanto da preparação para enfrentá-los. Em geral, os assetamentos precários são particularmente vulneráveis devido à sua localização, deficiência de infraestrutura e serviços, bem como o perfil socioeconômico e cultural de seus habitantes.
O crescimento urbano descontrolado pode degradar os ecossistemas de maneira estrutural. Os estreitos laços existentes entre os aspectos sociais, econômicos e ambientais exigem algo abrangente requerem a adoção de políticas integrais, algo que já teve início em algumas cidades da região. A abordagem territorial e espacial nas intervenções é promissor para o avanço para integrar os pilares do desenvolvimento e promover modelos de crescimento urbano mais sustentáveis.
Algumas cidades já contam com planos explícitos contra a mudança climática, inventários de gases de efeito estufa, mapas de risco e vulnerabilidade, além de programas de ação aprovados institucionalmente. Localmente, os departamentos de urbanismo, planejamento físico e transporte desempenham um papel particularmente importante, pois têm uma grande capacidade de influenciar na localização da habitação, a demanda por mobilidade, de consumo de energia e na prevenção de desastres.
Para os países menos desenvolvidos, a ocorrência de desastres tem um impacto particular, pois estes são os menos preparados para enfrentá-los e o apoio humanitário absorve grandes quantidades de recursos que poderiam ser dedicados ao desenvolvimento. O Haiti, país que tem muitos dos mais baixos indicadores na região, sofreu particularmente as consequências do terremoto de 2010.
Vinte anos após a Cúpula da Terra, no Rio de Janeiro, a consciência da América Latina e do Caribe sobre os problemas do meio urbano é maior do que no passado, mas a adoção de medidas ambiciosas em escala local ainda é incipiente, embora as cidades estejam assumindo um papel mais importante a nível internacional. Fortalecer a coordenação entre entidades de um mesmo governo, entre os níveis de governo e com os setores privados e da sociedade civil é uma condição para alcançar resultados à altura do dinamismo econômico da região.
•   Governança urbana
Na região existem cerca de 16 mil entidades de governo local, que adotaram diversas abordagens de planejamento e gestão urbana. Muitos desses governos ficaram sobrecarregados com a rápida urbanização ocorrida na segunda metade do século XX, uma situação que hoje se reflete nas desigualdades e segregações sociais e espaciais nas cidades.
A governança obteve progressos significativos, principalmente em termos de democratização e descentralização. A eleição de prefeitos por sufrágio universal se generalizou e se reforçaram os mecanismos e iniciativas para assegurar a participação cidadã nos assuntos de governo, incluindo a revogação do mandato, o orçamento participativo e os conselhos de bairro. Além disso, se alcançou uma maior responsabilidade na gestão dos recursos, tanto por parte das autoridades locais quanto dos cidadãos que contribuem.
A participação das mulheres na política ganhou terreno. No entanto, assim como em outras instâncias, ainda está longe de diminuir a disparidade de gênero. Ao nível dos órgãos legislativos locais, o número de vereadoras aumentou para 22% dos cargos eleitos, enquanto que no Executivo as mulheres representam apenas 10%.
Nos últimos anos tem se observado um aumento na atividade normativa para a revisão das leis relacionadas ao ordenamento territorial e à gestão da cidade, algo que parece indicar um interesse político renovado nestas questões.
A descentralização de competências nem sempre tem sido acompanhada das necessárias transferências de recursos e capacidades. Somente os municípios mais populosos alcançaram o autofinanciamento, enquanto outros são altamente dependentes dos governos centrais. Os avanços também foram limitados no fortalecimento das capacidades dos governos locais, um assunto pendente na região.
A tributação associada à terra e ao imobiliário é pouco desenvolvida. Existem experiências de captação dos ganhos gerados por decisões de planejamento ou investimentos públicos, mecanismos que tem um grande potencial para o financiamento municipal e poderiam ser sistematizados.
É preocupante a existência de grupos ilegais que, a partir de meios violentos e coercitivos, controlam territórios e populações, e têm uma crescente influência sobre o funcionamento das instituições. A corrupção tradicional e a captura do Estado por esses grupos constituem uma ameaça à consolidação democrática e exigem uma ação coordenada de todas as esferas de governo.
Na região, ainda está aberto o debate sobre as funções devolutivas e redistributivas das transferências financeiras e de capacidades entre as diferentes esferas de governo. Considerando a heterogeneidade existente entre os países e dentro deles, parece muito necessário promover políticas de harmonização e coesão territorial que assegurem o desenvolvimento igualitário de todas as cidades.
As novas configurações urbanas, como as áreas metropolitanas e os corredores urbanos, colocam novos desafios de governança e exigem uma adaptação das instituições à realidade dos territórios. As cidades da região também estão reforçando o seu protagonismo internacional, o que, se bem orientado, pode contribuir para a prosperidade de seus países. (EcoDebate)

O pico populacional

A demografia não costuma definir o tamanho ótimo de uma população, pois existem dúvidas entre os estudiosos se existe um número ideal de pessoas. No entanto, é comum se ouvir a seguinte pergunta: quantos habitantes a Terra pode suportar?
O demógrafo Joel Cohen buscou responder esta pergunta no livro “How Many People Can the Earth Support? (1995)”. Mas a resposta do autor não foi determinística. A quantidade de pessoas que o Planeta pode sustentar depende do padrão de consumo e do estilo de vida.
Se o mundo adotar o padrão e o estilo de vida médio da população dos Estados Unidos, a Terra só poderia manter, de maneira sustentável, cerca de 1,5 bilhão de habitantes. Se for o padrão europeu, a população mundial poderia ficar na casa de 3 bilhões de habitantes. Se for o padrão de vida médio da América Latina, o mundo poderia ser sustentável com uma população de cerca de 5 bilhões. Mas se o padrão de vida médio for o do continente africano, então a Terra seria capaz de manter cerca de 9 bilhões de pessoas de maneira sustentável, segundo a metodologia da Pegada Ecológica.
Ou seja, existem diversos cálculos sobre a quantidade de pessoas que o Planeta pode sustentar no médio e longo prazo. Não existe consenso sobre qual é o número ideal de pessoas no globo. O impacto da população depende do nível e do padrão dos bens e serviços produzidos e consumidos, incluindo o desperdício.
Porém, uma coisa está ficando cada vez mais clara: a humanidade está chegando, já chegou ou vai chegar em breve aos limites do Planeta, pois enquanto a população e a economia mundial crescem a natureza e as demais espécies murcham e definham.
A divisão de população da ONU estima que a população mundial vá ficar entre 6 e 16 bilhões de habitantes em 2100. Na projeção média, a estimativa é de 10 bilhões de habitantes no final do corrente século. Este número representa o pico populacional que a Terra pode suportar?
Talvez. Tudo vai depender da relação entre população e desenvolvimento sustentável. Pode ser que a população chegue a um pico máximo de 9 ou 10 bilhões de habitantes e depois comece a diminuir. Vai depender do comportamento das taxas de fecundidade e também da relação entre o egoísmo e o altruísmo humanos, assim como da convivência da civilização com a biodiversidade e os direitos da Mãe Terra.
O fato é que a população mundial nunca cresceu tanto quanto nos últimos 200 anos. Mas o ritmo de crescimento já está caindo. A estabilidade demográfica não está distante do horizonte. Pode ser que o pico populacional chegue antes dos 10 bilhões de habitantes projetados para o ano de 2100. (EcoDebate)

segunda-feira, 27 de agosto de 2012

Os Impactos do Automóvel no Meio Ambiente

Resumo
Este artigo busca levantar impactos positivos e negativos nas mais diversas áreas de abrangência do automóvel ao meio ambiente. Será apresentado um breve histórico relatando a origem desse meio de transporte, sua evolução e a legislação vigente para emissão visando o controle de poluição atmosférica, afinal o automóvel é responsável por quase toda a emissão de CO (97%, na cidade de São Paulo) de uma grande cidade.
Apresentaremos os mais diversos argumentos sobre o uso desse modal principalmente em nas grandes cidades. De um meio de transporte acessível a muitos, principalmente após abertura da economia para compra, a um pesadelo sem precedentes e com consequencias “desconhecidas” visto que a rotina em grandes cidades mudou bruscamente nos últimos anos devido aos mega congestionamentos nos horários de rush. As consequências para a saúde da população passou a ser mais evidentes e intensas nos últimos anos, principalmente em épocas de estiagem onde a umidade relativa do ar cai e a poluição se tora menos diluída no ar.
Introdução
A sociedade é composta pelo conjunto de indivíduos que participam da vida econômica da nação, portanto, as pessoas participam diretamente da produção, da distribuição e do consumo de bens e serviços, esta participação é o eixo que move a vida econômica da sociedade. A indústria automobilística a cada ano produz aproximadamente cerca de 50 milhões de veículos novos, portanto, esta produção é mais importante para nós do que pensamos e é preciso entendê-la melhor. (WOMACK, J.P., 2004)
Profundas mudanças foram sentidas pela sociedade desde a Revolução Industrial nos séculos XVIII e XIX. A indústria nasceu, avançou e a economia sofreu sua maior transformação na história. Deu-se inicio aos processos de produção em serie, o que antes era totalmente artesanal passou a ter um processo industrial onde peças e produtos passaram a ser produzidos em grande escala. Nasce a classe operaria e a sociedade passa a ser divididas em classes sociais.
A partir daí houve o interesse em desenvolver comercialmente grandes inventos como o automóvel, que na época da Renascença, no século XV Leonardo da Vinci desenhou pela primeira vez e o engenheiro francês Nicolas-Joseph Cugnot criou, em 1769, a carruagem movida a vapor, uma das primeiras versões do que viria a ser o automóvel.
HenryFord foi o homem que inovou o processo de fabricação de automóveis no início do século XX. Para muitas pessoas, imaginar o mundo sem esta máquina é impossível. Trata-se já de uma necessidade social:
Tal como no caso da luz elétrica, a utilização do automóvel vai levando ao esquecimento as formas anteriores de locomoção; hoje, considerando o processo crescente de urbanização, é provável que mais gente saiba ligar um carro do que arriar um cavalo. O gesto de ligar o automóvel é mais simples do que o de arriar o cavalo, apesar do fato de compreendermos melhor o funcionamento da locomoção a cavalo que o de um cada vez mais complicado motor de carro (o mesmo pode ser dito para a luz: é mais fácil acender a luz elétrica do que o fogo, mas o funcionamento do fogo é de mais fácil compreensão do que a geração, distribuição e fornecimento da rede elétrica). Por isso, podemos chamar de invisível o processo que revoluciona os atos e desencadeia inúmeros efeitos sucessivos — pelo fato de que o ato mais simples esconde um funcionamento mais complexo. É neste processo que o sonho (da simplificação da vida) e o desejo (de consumo) tornam-se uma necessidade.
Como algo natural e orgânico, o automóvel passa a ser vivido como um problema, gerando desconforto e mal-estar, e deixando de ser invisível para tornar-se insuportavelmente visível (SCHOR, 1999).
A evolução do automóvel
Os automóveis são os meios de locomoção mais comuns nos dias de hoje principalmente em cidades grandes com problemas comuns a grandes metrópoles, como por exemplo, o meio de transporte público inadequado. O grande número desses veículos circulando nas vias impacta diretamente no meio ambiente causando transtornos e um leque de problemas, que citaremos mais adiante. É comum a quase todas as famílias e a indústria relacionada à venda e manutenção do automóvel está em ascensão.
A aquisição de um carro remete hoje em dia uma escolha dentre vários modelos, cores, preços, potência do motor, e marca. Existem cerca de 14 montadoras instaladas no território nacional e 42 marcas de veículos.
História dos automóveis
1769 – Modelo pioneiro: Foi o engenheiro francês Nicolas-Joseph Cugnot quem construiu o primeiro carro movido a vapor. A máquina, planejada originalmente para transportar peças de artilharia do exército francês, podia levar até quatro pessoas – mas não ultrapassava os 3 km/h.
1850 – Novidade explosiva: O inventor belga Étienne Lenoir criou um motor a explosão que usava gás como combustível. Essa inovação, aperfeiçoada pelo engenheiro alemão Nikolaus Otto, substituiria o motor a vapor e seria fundamental para a evolução do automóvel.
1886 – Três ou quatro rodas?: Considerado um dos pais da versão moderna do automóvel, o engenheiro alemão Karl Benz foi quem patenteou o primeiro carro com motor de explosão, movido a gás ou petróleo. Mas o triciclo era difícil de dirigir e Benz sofria para controlá-lo nas demonstrações públicas.
1893 – A vez do Brasil: Tudo indica que um automóvel como esse – um Peugeot modelo Tipo 3 – foi o primeiro carro a rodar em nosso país. Ele teria sido importado da França pela família Dumont, cujo membro mais ilustre, Alberto Santos Dumont, inventaria o avião alguns anos depois.
1906 – Ainda o vapor: No início do século XX, os carros a gasolina ainda conviviam com os modelos a vapor. Em uma corrida nos Estados Unidos, um veículo a vapor fabricado pelos irmãos Stanley, dois construtores americanos, estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade: 204 km/h.
1908 – Revolução Industrial: Foi o americano Henry Ford quem criou a linha de montagem, barateando os veículos ao padronizar sua produção. “O Ford T pode ser adquirido em qualquer cor, desde que seja preto”, dizia ele. Em 1920, metade dos carros do mundo seria do modelo Ford.
Fonte: A origem do carro remonta ao século XVIII, Revista Mundo Estranho.­­­­­
No início do século quando passou a ser comercializado no Brasil o automóvel a gasolina era barulhento e soltava excessivo volume de fumaça preta, o que pouco importava aos novos consumidores perplexos com a nova e tão moderna invenção e meio de transporte:
O primeiro automóvel mesmo, de motor a explosão, do Rio, foi de Fernando Guerra Duval, então estudante de engenharia, irmão de Adalberto Guerra Duval embaixador do Imperador na corte do Tzar da Rússia. O carro de Guerra Duval era um “Decauville” e aqui circulou em agosto de 1990. Seu motor a gasolina era de 2 cilindros. Na falta do combustível, Guerra Duval ia às farmácias e comprava benzina. O carro era aberto, sem capota. O escapamento era livre e fazia muito barulho. Em lugar do volante, a direção era em forma de guidon de bicicleta. O carro de Guerra Duval foi um sucesso no Rio e adjacências. Porque ele não circulou apenas na Capital. Andou também em Petrópolis – onde foi numa prancha da Estrada de Ferro, pois não havia estrada – e causou espanto aos veranistas da pacata e fria Cidade Imperial.
Apenas na década de 70 com a Conferência de Estocolmo se iniciou a preocupação mundial em organizar as relações entre o meio ambiente e o homem. Iniciou a preocupação de restringir as emissões atmosféricas de forma desordenada.
Na cidade de São Paulo, 97 por cento de todas as emissões de CO geralmente são provenientes do escape dos veiculos a motor. Significa que a grande invenção para transporte pode ser o grande vilão do ar e consequentemente da nossa saúde.
Produção de veículos
Com a abertura de mercado para importação na década de 90, houve uma modernização na fabricação de veículos no país e trouxe junto grandes investimentos de montadoras de toda região do planeta. Atualmente, no Brasil, existem 14 montadoras de marcas diferentes, e a facilidade para se financiar um automóvel acabou realizando o sonho de carro próprio. Mas apenas com a preocupação de comercializar esses automóveis, pouco se fez em relação a infraestrutura que já não comporta tantos automóveis em suas cidades.
No caso de São Paulo, nos últimos anos, teve um aumento de 64% em relação ao último ano medido. Nesse mesmo período o investimento em relação ao transporte público, que seria uma solução para o transito caótico da cidade não acompanhou esse crescimento de vendas de veículos, causando ainda mais na população a necessidade de se ter um meio de transporte independente.
O aumento nos grandes centros urbanos geram alguns desconfortos no ambiente e consequentemente afeta a saúde de quem mora nesses locais. Tendo a poluição atmosférica como o principal causador das doenças respiratórias, tem se investido pouco em transporte público de maior qualidade e que possa dispersar menos agentes poluidores como trólebus, trens e metro.
As políticas para este tipo de investimento é pouco perto do que as cidades crescem a cada dia, não acompanha o ritmo de seu desenvolvimento e acabando viabilizando mais ainda o transporte individual, como os carros e motos.
Para agravar mais ainda, o desmatamento e a retirada de parques para fazer as vias estão em constante crescimento, hoje o que se vê na cidade é um mar de asfalto e prédios altíssimos, dificultando a dispersão dos poluentes na atmosfera e colaborando para o aumento da temperatura e o acúmulo de partículas poluidoras, principal causadora de doenças respiratórias e para agravar ainda mais, o estado tem se mostrado omisso em relação à saúde pública e o tratamento adequado a pessoas que possuem problemas respiratórios causados pela poluição. O investimento no setor da saúde ainda é pouco perto do que se faz para que se tenha local impermeabilizado para a passagem dos automóveis.
Os impactos.
Conforto, independência e comodidade. Hoje em da é quase um item básico. O automóvel faz parte dos dia a dia das pessoas e é indispensável para a maioria da população. Esse meio de transporte, além de levar para qualquer lugar tornou-se um item obrigatório para atividades diárias como fazer uma compra no supermercado ou levar as crianças na escola. Funciona independentemente do horário, diferentemente dos meios de transporte publico de massa que são limitados a itinerários e horários para funcionamento.
O automóvel é também um objeto de status social. Existe no mundo automóvel com preço comparável a de uma luxuosa mansão. Em alguns locais do mundo são feitos por mão de obra quase 100% artesanal.
Conforto, status, luxo. Realmente são bons motivos para o número alto de veículos transitando. Na cidade de São Paulo, segundo o Departamento Estadual de Transito – Detran, são 5.242.103 veículos, cerca de um automóvel para cada 2 habitantes .
“O carro é um luxo cujo verdadeiro preço tem sido subestimado” (TEUFEL, 1994). Infelizmente, um item tão necessário ora cobiçado e hoje acessível a muitos se tornou vilão nas grandes cidades com impactos “inesperados” como poluição, congestionamentos, acidentes, contribuição para aumento do efeito estufa pela excessiva emissão de dióxido de carbono (CO2), problemas de saúde, alta cobrança de impostos, transtornos em reformas e construção de vias, impermeabilização do solo, impacto visual, geração de resíduos, contribuição para práticas criminais, mortes em acidentes, uso indevido do solo, poluição sonora em alguns casos e utilização de recursos não renováveis como o petróleo.
Nas grandes cidades o problema da poluição do ar tem-se constituído numa das mais graves ameaças à qualidade de vida de seus habitantes.
Os veículos automotores são os principais causadores dessa poluição em todo mundo. As emissões causadas por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde (CETESB)
O tráfego intenso mudou drasticamente a rotina da população. Programas e compromissos sofreram severas restrições e limitações, já que em determinados dias e horários é impossível transitar e alguns locais da cidade. Em horários de pico as principais avenidas da cidade param. Ninguém entra ninguém sai. Este é um forte motivo para o paulistano levar fama de apressado e estressado. A população acostumada com essa realidade se adaptou na medida do possível evitando trajetos morosos.
A saúde é afetada diretamente por problemas que vão de respiratórios, devida às emissões de CO produzidas pelos veículos, ao stress. Em épocas de estiagem os índices de umidade se mostram abaixo do “aceitável”. Segundo o Centro de Gerenciamento de Emergências – CGE o recorde foi registrado em 14 de agosto de 2009, às 15 horas quando a umidade relativa do ar em São Paulo chegou a 10%.
A quase total impermeabilização do solo nas cidades também se dá devido ao intenso numero de veículos nas ruas e tendenciosamente se espalhou por toda a cidade. A impermeabilização tambem é um dos principais causadoras de alagamentos e enchentes. Há quem diga que a construção de novas vias para o transito de veículos não é a solução já que impulsionaria os motoristas utilizarem mais seu carro. Os inúmeros impostos, multas, e pedágios arrecadados são mal distribuídos em uma cidade mal planejada que teve seu crescimento desenfreado, que é o caso da cidade de São Paulo.
Com relação aos resíduos gerados, o Instituto de Meio Ambiente e Projeções de Heidelberg, na Alemanha, fez um balanço ecológico médio de um automóvel, desde sua gestação ao desmonte.
No caso dos veículos, espanta ver que um único carro consome em toda sua vida energia suficiente para suprir durante seis anos, as necessidades de um alemão que não tem automóvel, incluindo-se aí eletricidade, transporte e calefação para enfrentar o rigoroso inverno europeu. Um indiano precisaria de nada menos que 76 anos para consumir a mesma energia.
Produzir um veículo significa, antes de qualquer coisa, um enorme dispêndio de energia, que se traduz, por sua vez, na inevitável contaminação do meio ambiente. Mas não é só: tudo o que envolve a fabricação, uso e desgaste do novo carro gera resíduos de todo tipo, o que amplia a carga pesada que se deposita constantemente sobre os ombros da natureza. Não há dúvida que esse processo sai caro, em termos econômicos.:
A tabela a seguir demonstra, dentro de sua vida útil, uma lista detalhada quantitativa de cada item impactante:
Impacto ambiental total de um automóvel em sua vida útil
Energia necessária      22,9 - TEC (5.358,6 litros de petróleo)
Resíduos         - Triturados – 0,2 t
                  Entulho – 23,4 t
                  Escória – 1,6 t
                  Outros – 1,5 t      
Emissões – Hidrocarbonetos - 62,9 kg
                   Monóxido de carbono - 368,1 kg
                   Partículas sólidas - 4,2 kg
                   Oxido nítrico - 89,5 kg
                   Dióxido de enxofre - 32,8 kg
                   Gás carbônico - 59,7 t
                   Platina - 1,3 mg
                   Zinco - 0,8 g
                   Níquel - 1,2g
                   Cobre - 4,3 g
                   Cromo - 0,2 g
                   Chumbo - 85,8 g
                   Desgaste do freio - 150 g
                   Desgaste de pneus - 750 g
                   Desgasto do solo - 17,5 kg
                   Formaldeidos e aldeidos - 203,1 g
                   Benzeno - 812, 5 g
Ar contaminado – Zinco - 24,6 g
                              Chumbo - 14,1 g
                              Cobre - 6.6 g
                              Cromo - 0,7g
                              Cádmio - 0,4 g
                              Óleo Mineral - 1,1 litro
                              Quantidade contaminada - 2.040.000.000 m3
Águas residuais -      Óleo - 13 litros
Instituto de Meio Ambiente e Projeções de Heidelberg, adaptada
Como em todas as cidades, a violência é outra consequência social negativa. Segundo a Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo em 2011 o número de roubos e furtos de veículos, só na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP foi de 83.295.
Quanto às vítimas no trânsito os números sao alarmantes. Os jovens estão morrendo mais do que qualquer outra faixa etária da população. Do total de mortes ocorridas em 2009, por acidentes envolvendo veículos, 45,6% correspondem a pessoas entre 20 e 39 anos. Quando somados àqueles que têm entre 15 e 19, esse número sobe para 53,4%. Os dados fazem parte da publicação Saúde Brasil 2010, produzida todo ano pela Secretaria de Vigilância em Saúde (SVS), do Ministério da Saúde. Algumas iniciativas tem sido incorporadas a Legislação no intuito de diminuir essas mortes, a exemplo, a Lei Seca:
A nova Lei 11.705, que altera o Código de Trânsito Brasileiro, proíbe o consumo de praticamente qualquer quantidade de bebida alcoólica por condutores de veículos. A partir de agora, motoristas flagrados excedendo o limite de 0,2 gramas de álcool por litro de sangue pagarão multa de 957 reais, perderão a carteira de motorista por um ano e ainda terão o carro apreendido.
Top das cidades com mais transito
Um relatório sobre as cidades com o pior transito no Mundo foi divulgado pela IBMe a cidade de São Paulo ficou na 6ª posição, após uma entrevista onde eram informado pelos motoristas aspectos como o tempo gasto no trânsito, o preço dos combustíveis, o quanto o tráfego piorou com o tempo, o stress causado pelo trânsito e a quantidade de deslocamentos que deixaram de ser feitos pensando no quão ruim estaria o trânsito pelos. De todas citadas no relatório, as 10 primeiras tem transito crítico, devido ao aumento da população e, no caso do Brasil, a abertura de crédito concedido aas classes menos favorecidas que sonham em ter seu automóvel.
Portal do Transito janeiro, 4 de 2012
Reciclagem de automóveis e rotatividade de componentes automobilísticos
A exemplo do que foi feito no Japão em 2005, poderia ser criado a Política de Reciclagem de Veículos, possibilitando assim, determinar um tempo máximo de uso dos automóveis na cidade promovendo o uso de veículos devidamente inspecionados e de acordo com os parâmetros mínimos de poluição admissível. Quando uma pessoa adquire um carro novo, paga-se uma taxa de inspeção para que ela possa retirar o veículo e colocá-lo em uso, sem antes de realizar o pagamento dessa taxa, não se retira o veículo. Já no caso da compra de um veículo usado, faz-se a inspeção, paga-se a taxa e libera o veículo, e o que foi substituído vai para reciclagem e o proprietário também paga a taxa de reciclagem. Acredita-se que o consumidor é o responsável pela poluição, logo ele é o responsável pelo controle dessa poluição e também ajuda na livre concorrência entra as montadoras e faz com que elas tenham um controle maior na sua produção em relação as questões ambientais. Por se tratar que tudo que geramos no Globo refere-se a um ciclo, o do automóvel também deve ter esse ciclo e dar-se o destino certo para cada componente existente.
Legislação
Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações (Art. 225, Constituição Federal de 1998).
Leis são criadas buscando a melhoria da qualidade do ar. É o caso do Proconve e CONAMA 3/90 que estabelecem limites para emissão. No caso do Proconve estão divididas em fases, que se iniciaram em 1986, conforme segue:
Desde criação do Proconve pelo Conama, em 1986, foram seis as etapas que de­finiram os limites de emissões veiculares. Mas dificuldades práticas à implementação da sexta etapa (P6), prevista para janeiro de 2009, inviabilizaram seu atendimento. O fato resultou em ação judicial promovida pelo Ministério Público na Justiça de São Paulo perante a ANP (Agência Nacional de Petróleo), Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambien­te), Petrobras, e fabricantes de veículos e motores diesel.
E foi no curso dessa ação que a Justiça Federal homologou o acordo judicial que instituiu a P7, estabelecendo obrigações com a finalidade de promover a redução substancial das emissões por veículos pesados a diesel a partir de 2012 ( LEMOS, 2009).
Carros novos de passeio e de passageiros movidos a gasolina e álcool terão de sair das fábricas emitindo 33% menos poluentes, em média, a partir de 2014. Infelizmente mesmo se diminuirmos a emissão estaríamos longe de resolver o problema visto que a frota continua aumentando, segundo o Estudo do Ministério do Meio Ambiente alta de 56% nas emissões de gás carbônico nos transportes durante os últimos 13 anos.
Cobrança da inspeção veicular
O objetivo é identificar as irregularidades de alguns veículos que passam por essa inspeção e que possam estar contribuindo para a emissão de poluentes fora dos padrões estabelecidos, mas, infelizmente, essa inspeção se obrigava somente os veículos com fabricação a partir de 2003, com a alteração, todos os automóveis, de acordo com a data de licenciamento é obrigatório, mas em apenas 124 cidades do Estado de São Paulo. A ideia é padronizar este controle ambiental de inspeção veicular a todas as cidades do estado, garantindo uma maior eficiência do programa.
O valor da taxa para inspeção veicular no ano de 2012 é de R$ 44,36, para todos os veículos, independente de seu tipo de combustível.
Possíveis soluções para o excesso de veículos
Investimento em transporte publico, porém em grandes cidades como São Paulo a expansão e crescimento da cidade desenfreada teve mal planejamento e hoje há serias dificuldades políticas e financeiras.
Tecnologias sustentáveis para automóveis e tendências para menor emissão de poluentes e gases do efeito estufa e a dificuldade no acesso a essas novas tecnologias como, por exemplo, o alto custo de carros híbridos e elétricos:
Carros híbridos são os automóveis com motor elétrico para que se inicie sua movimentação, portando em seu interior um motor a combustão interna, que ajuda o automóvel a aumentar sua velocidade. Hoje no Brasil, esse tipo de veículo já é comercializado, mas o alto custo inviabiliza seu acesso a população de classe B, C e D.
Carros elétricos são os automóveis com motorização totalmente elétrica, diferentemente dos híbridos não possuem motor a combustão interna para auxiliar no aumento de sua velocidade. Quando a bateria chega em seu nível baixo, liga-se em uma tomada comum e recarrega em 110V ou 220V. Hoje, algumas empresas possuem veículos elétricos em sua frota (no caso do Rio de Janeiro, uma companhia elétrica possui 5 desses automóveis elétricos). A tendência mundial é cada vez mais adotarem este tipo de veículo não poluidor, mas a tecnologia empregada neste tipo de transporte ainda é muito caro e acessível a apenas algumas classes sociais. Veículos movidos a nitrogênio também são algumas das novas tecnologias aplicáveis para melhorar o ambiente das grandes cidades, mas, como a tecnologia ainda tem um custo muito alto, a tendência é que seja implementado em algumas décadas a frente.
Considerações Finais
Não se sabe ao certo o futuro da locomoção na cidade de São Paulo tendo em vista o exponencial aumento da frota. As vias estão cada vez cheias de automóveis circulando e não ha espaço para construção de mais ruas e avenidas. Algumas legislações vigentes prevêem os limites para emissão, porém a poluição ainda é muito grande e ainda há grande emissão do CO2 um dos gases responsáveis pelo aumento da camada de ozônio e contribuição para o aquecimento global.
No entanto, assim como qualquer atividade humana o trânsito de veículos impacta no meio ambiente positiva e negativamente. Um mal necessário em grandes cidades.
Afinal existe uma solução para diminuir o transito ou evitar que a cidade pare? Especialistas comentam, estudam, mas a verdade é que as previsões não são nada animadoras. Dentro de poucos anos a cidade irá parar. Vias antes residências e calmas se deparando com o aumento das edificações nas cidades o que contribui para a diminuição de vagas para estacionar.
No caso da cidade de São Paulo existe o rodízio de veiculo que restringem veículos em determinados horários de segundo a sexta feira e a restrição de caminhões além das leis para diminuir a emissão de poluentes que podem ser conseguidos através de filtros catalisadores mais eficientes nos veículos o que diminui poluentes mais não o CO2 . (EcoDebate)